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　　被“凍傷”的哈大高鐵

　　記者 劉亮

　　沈陽(yáng)市西塔地區(qū)，哈大高鐵高架橋附近，駐扎著中鐵九局的一支工程隊(duì)。8月下旬，《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者來(lái)到工地時(shí)，工人們正在做平整橋下地面的收尾工作。

　　一位姓李的工人告訴記者，他們住在這里已有5年。由于哈大高鐵已經(jīng)建成，估計(jì)再有一兩個(gè)月就會(huì)搬走。這位工人表示，高架鐵軌上已經(jīng)開始“遛車”了，剛開始是貨車，后來(lái)又跑了幾次“子彈頭”。

　　雖經(jīng)歷了數(shù)月的聯(lián)調(diào)聯(lián)試，在此期間一些路段也取得了較好的效果，但哈大高鐵仍然沒有確切的開通時(shí)間。哈大鐵路客運(yùn)專線有限責(zé)任公司(下稱“哈大公司”)的一位高管告訴記者，“10月份肯定開通”，可該公司綜合部的一位工作人員則表示，不知道確切的開通時(shí)間，估計(jì)今年冬天會(huì)開通。

　　鐵道部客運(yùn)專線專家組的一位專家向《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者透露，哈大高鐵正面臨路基凍脹問題的困擾。哈大高鐵于2007年8月23日正式開工建設(shè)，到2010年底已基本完成軌道鋪設(shè)的工作，但其后一年多的時(shí)間里，觀測(cè)到部分路段路基隨天氣變化，出現(xiàn)了超標(biāo)準(zhǔn)的凍脹變化。

　　中國(guó)工程院院士、中國(guó)中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢(mèng)恕也證實(shí)，哈大高鐵部分路段的路基，沒有處理好凍脹的問題，正在對(duì)路基進(jìn)行重新處理。

　　同時(shí)，上述兩位專家介紹，我國(guó)經(jīng)過(guò)科學(xué)試驗(yàn)，已經(jīng)掌握了在北緯45度嚴(yán)寒地區(qū)(最低溫度可達(dá)-40°C地區(qū))鋪設(shè)無(wú)砟鐵路的技術(shù)，而哈大高鐵在設(shè)計(jì)、建設(shè)過(guò)程中，沒能認(rèn)真應(yīng)用這些技術(shù)。

　　設(shè)計(jì)深度不夠

　　哈大高鐵是我國(guó)東北嚴(yán)寒地區(qū)，設(shè)計(jì)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路線，采用復(fù)線電氣化鐵路，基礎(chǔ)設(shè)施按350公里/小時(shí)速度建設(shè)，運(yùn)行平均時(shí)速可達(dá)300公里以上。

　　哈大高鐵正線全長(zhǎng)904公里，由鐵道部和遼寧、吉林、黑龍江三省共同投資建設(shè)，項(xiàng)目概算總投資923億元，是國(guó)家“十一五”規(guī)劃的重點(diǎn)工程，國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“四縱四橫”客運(yùn)專線網(wǎng)的重要組成部分。

　　鐵道部客運(yùn)專線專家組專家介紹，目前已建成的哈大高鐵，70%多的路段選擇以橋代路，也就是在高架橋上鋪設(shè)無(wú)砟軌道；20%多的路段是在地面路基上鋪設(shè)無(wú)砟軌道。路基無(wú)砟軌道路段，主要集中在隧道、車站兩端的延長(zhǎng)線上。

　　“高架橋的基座打入地下40多米深，采用高架的軌道并沒有出現(xiàn)問題，問題主要出在路基上鋪設(shè)無(wú)砟軌道的路段。”上述專家說(shuō)。

　　東北地區(qū)由于冬夏季溫差大，容易出現(xiàn)路基凍脹。在這種區(qū)域，設(shè)計(jì)、建設(shè)高鐵時(shí)，要控制路基中水的含量，路基中如果沒有水分，就會(huì)像沙土一樣，沒有強(qiáng)度。而水分多了，冬天凍起來(lái)，夏天一膨脹，會(huì)導(dǎo)致路基變形，影響高鐵的平順性和安全性。

　　“與普通鐵路相比，高鐵對(duì)路基防沉降變形的要求更高，在建設(shè)過(guò)程中，必須將水分控制在適量的程度。讓水分冬天一凍，剛好把路基中的縫隙填滿，不會(huì)再膨脹，這樣路基就不會(huì)隨著天氣變化出現(xiàn)凍脹循環(huán)�！� 這位專家介紹。

　　“如果當(dāng)?shù)氐叵滤�位比較高，就必須做好地基封堵處理；如果是表面來(lái)水，那路基的表面一定要包裹封閉好，修好邊坡和排水溝等設(shè)施，將水從表面排走�！彼�說(shuō)，“出現(xiàn)問題，說(shuō)明哈大高鐵設(shè)計(jì)時(shí)，對(duì)線路情況研究得不夠透徹，存在設(shè)計(jì)深度不夠的問題�！�

　　根據(jù)鐵道部頒布的《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范(試行)》等現(xiàn)行的高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，高鐵路基、橋梁、隧道工后沉降必須小于15mm，路基與橋梁、路基與隧道等結(jié)構(gòu)物間的工后差異小于5mm，折角小于千分之一�！肮�大高鐵部分路段曾出現(xiàn)的沉降變形超過(guò)了這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，更為嚴(yán)重的是膨脹之后，有些地方會(huì)隆起，成為波浪型路基�！鄙鲜鰧＜医榻B。

　　未被應(yīng)用的技術(shù)

　　哈大公司的一位高管告訴記者，“哈大高鐵幾乎全部路基無(wú)砟軌道都出現(xiàn)了類似問題，只是程度不同。在高寒地區(qū)建高鐵，難免會(huì)出現(xiàn)一些意想不到的問題，目前正在采取措施加以解決。正式開通前，這些問題肯定都會(huì)得到解決。”

　　在專家們的眼中，哈大高鐵遭遇的問題是完全可以避免的。

　　王夢(mèng)恕說(shuō)，“青藏高原的凍脹，更為嚴(yán)重。在建設(shè)青藏鐵路時(shí)，我們就遇到過(guò)凍脹問題，并做過(guò)相關(guān)試驗(yàn)。中國(guó)現(xiàn)有的技術(shù)儲(chǔ)備，完全能解決哈大高鐵的凍脹問題。實(shí)在不行，以橋代路，也可以避免出現(xiàn)這類問題�！�

　　前述鐵道部客運(yùn)專線專家組專家也告訴《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者，為了在位于北緯45度附近嚴(yán)寒地區(qū)建設(shè)高鐵，此前由鐵道部牽頭，相關(guān)科研單位在東北地區(qū)，曾做過(guò)很多關(guān)于無(wú)砟軌道路基建設(shè)的試驗(yàn)，而且取得了創(chuàng)新和突破。然而之前的試驗(yàn)成果，并未在哈大高鐵的實(shí)際建設(shè)中得到應(yīng)用。

　　名為“濱綏線成高子車站CRTS-1板式無(wú)砟軌道試驗(yàn)”是鐵道部2008年的科研項(xiàng)目，由中國(guó)鐵建旗下的中鐵23局具體承擔(dān)試驗(yàn)任務(wù)�？蒲腥藛T在齊齊哈爾市富拉爾基區(qū)的工廠里，先做小規(guī)模試驗(yàn)。然后，又選擇在濱綏線這條繁忙線路上進(jìn)行試驗(yàn)。

　　在中國(guó)鐵建的官方網(wǎng)站上，這樣介紹了該次科研試驗(yàn)：“嚴(yán)寒地區(qū)板式無(wú)砟軌道試驗(yàn)段工程，位于黑龍江省成高子站，距哈爾濱約20公里，試驗(yàn)段全長(zhǎng)563.2米。是中國(guó)首次，也是世界首次在位于北緯45度以上嚴(yán)寒地區(qū)(最低溫度可達(dá)－40°C地區(qū))試驗(yàn)鋪設(shè)無(wú)砟鐵路�！�

　　資料還顯示，2008年11月，來(lái)自鐵道部科技司、工管中心、鐵科院、中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院、中國(guó)鐵建等單位的專家，在哈爾濱召開了哈大客運(yùn)專線成高子試驗(yàn)段階段成果審查會(huì)。鐵道部科技司吳克儉副司長(zhǎng)對(duì)該試驗(yàn)給出了正面評(píng)價(jià)：“該試驗(yàn)對(duì)防凍漲下了大功夫，取得了成果。要深化和細(xì)化防凍漲和防開裂措施。”

　　據(jù)一位參加過(guò)該項(xiàng)試驗(yàn)的人士介紹，該科研項(xiàng)目通過(guò)了鐵道部科技司驗(yàn)收，并且獲得了中國(guó)鐵建科技創(chuàng)新一等獎(jiǎng)。濱綏線是一條繁忙路線，經(jīng)過(guò)近4年運(yùn)營(yíng)，目前這個(gè)試驗(yàn)段的客貨運(yùn)量已超過(guò)4億噸，路基沒有發(fā)生變化。

　　高鐵無(wú)砟軌道技術(shù)，原創(chuàng)在日本，中國(guó)進(jìn)行的進(jìn)一步研發(fā)創(chuàng)新，還吸引了日本鐵路專家的注意。2008年，日本組織了一個(gè)30多人的代表團(tuán)到試驗(yàn)段參觀——日本最北端的北海道也只有北緯38度，沒有做這類試驗(yàn)的地理環(huán)境，所以想了解中國(guó)方面的具體做法。

　　這位知情人士認(rèn)為，試驗(yàn)成功的時(shí)候，正處于哈大高鐵建設(shè)的初期，完全有可能將試驗(yàn)成果用于哈大高鐵。而且哈大公司還曾多次組織人員去成高子試驗(yàn)段，觀摩學(xué)習(xí)。“然而，哈大高鐵還是出現(xiàn)了凍脹的問題。”他說(shuō)。

　　不該省的錢

　　哈大高鐵由鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司(下稱“鐵三院”)和中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司(下稱“鐵一院”)分段設(shè)計(jì)。

　　記者就哈大高鐵部分路基出現(xiàn)凍脹問題，致電鐵三院沈陽(yáng)地區(qū)鐵路項(xiàng)目勘察設(shè)計(jì)和配合施工指揮部的一位管理人員。這位管理人員告訴記者，“此前我們對(duì)路基凍脹問題做過(guò)一些研究，但不方便介紹更多的情況。這件事一兩句話說(shuō)不清楚，自己有觀點(diǎn)也不能說(shuō)。”

　　鐵一院哈大鐵路客運(yùn)專線指揮部一位姓陳的管理人員則告訴《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者，無(wú)法回答相關(guān)問題，對(duì)于哈大高鐵部分路段路基是否出現(xiàn)了凍脹一事，也不清楚。

　　前述鐵道部客運(yùn)專線專家組專家告訴記者，鐵道部的科研成果，設(shè)計(jì)單位不采用�？赡艽嬖谠O(shè)計(jì)時(shí)間太短、設(shè)計(jì)深度不夠，以及人員流動(dòng)，導(dǎo)致新技術(shù)還沒有被設(shè)計(jì)單位完全掌握等原因。但這些都不是根本原因，最根本的問題在于當(dāng)初鐵道部的指導(dǎo)思想。在“十一五”期間、高鐵大躍進(jìn)的年代，鐵道部想多開工建設(shè)幾條鐵路，所以不合理地降低了鐵路的造價(jià)。

　　這位專家告訴記者，按照成高子試驗(yàn)段的工藝，采取對(duì)地基進(jìn)行封堵處理、對(duì)路基表面包裹封閉等措施，路基建設(shè)的成本會(huì)增加15%左右。當(dāng)時(shí)鐵道部故意壓低成本，采取限額設(shè)計(jì)，不是那么合理地限制了鐵路建設(shè)資金。鐵道部是項(xiàng)目業(yè)主，設(shè)計(jì)院沒有辦法，只好按照鐵道部的要求，對(duì)一些工序進(jìn)行硬砍。施工單位即便是在建設(shè)過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)問題，也不會(huì)貼錢來(lái)做這些工作。

　　王夢(mèng)恕也表示，存在鐵道部要求限額設(shè)計(jì)帶來(lái)不合理壓低鐵路造價(jià)的可能性。其實(shí)在沒有把握的地區(qū)，高鐵建設(shè)應(yīng)該更多考慮以橋代路，來(lái)避免出現(xiàn)凍脹的問題，當(dāng)然這樣做成本會(huì)更高�！拔乙恢倍荚趶�(qiáng)調(diào)，鐵路建設(shè)百年大計(jì)，要合理投入，科學(xué)合理的節(jié)約成本，不該節(jié)省的錢絕對(duì)不能節(jié)省�！彼�說(shuō)。

　　亡羊補(bǔ)牢

　　“施工人員對(duì)哈大高鐵存在凍脹問題的部分路基，采取了路基注漿和表面封閉的方式，進(jìn)行救治�！鼻笆鲨F道部客運(yùn)專線專家組專家介紹，“路基注漿，就是在路基上鉆孔，然后向路基注入水泥灰漿，提高路基的密實(shí)度，然后用瀝青作為防水層，對(duì)路基表面進(jìn)行封閉處理�！�

　　“但針對(duì)路基的地基，已經(jīng)無(wú)法進(jìn)行必要的封堵處理�！边@位專家介紹，“好在哈大沿線各地，地下水位并不高。”

　　對(duì)這些路段進(jìn)行治理，當(dāng)然需要投入成本�！俺杀驹黾庸烙�(jì)也在15%左右，也就是當(dāng)初想節(jié)省下來(lái)的錢，現(xiàn)在又必須花出去。”這位專家說(shuō)。

　　前述鐵道部客運(yùn)專線專家組專家則介紹，對(duì)于存在問題的路基，治理結(jié)束之后，需要做進(jìn)一步的評(píng)估。對(duì)問題較嚴(yán)重的路段，可以采取限速措施。哈大高鐵的設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，但動(dòng)車組開行到出現(xiàn)過(guò)問題的路段，根據(jù)路基情況，進(jìn)行限速。例如，限速200公里/小時(shí)；如果還不行，就跑160公里/小時(shí)。通過(guò)這種方式來(lái)確保安全性。但這樣做，會(huì)使建設(shè)哈大高鐵的預(yù)期效益，無(wú)法正常發(fā)揮。

　　哈大高鐵部分路段路基出現(xiàn)凍脹問題，對(duì)在東北地區(qū)正在建設(shè)的另一條高鐵——哈齊客運(yùn)專線也產(chǎn)生了影響。

　　資料顯示，哈齊客運(yùn)專線于2009年7月開工建設(shè)，線路全長(zhǎng)為286公里，速度目標(biāo)值250公里/小時(shí)，預(yù)計(jì)于2013年建成。

　　據(jù)知情人士介紹，哈齊客專按照原設(shè)計(jì)，也打算在路基上鋪設(shè)無(wú)砟軌道，但受哈大高鐵路基出現(xiàn)凍脹問題的影響，現(xiàn)在已經(jīng)改變?cè)O(shè)計(jì)，將其建成了有砟軌道。與無(wú)砟軌道相比，有砟軌道一旦出現(xiàn)沉降等問題，更好處理，填埋道砟即可以解決問題。但有砟軌道需要經(jīng)常平整道路，甚至每天晚上都需要對(duì)道路進(jìn)行平整——即無(wú)砟軌道建設(shè)成本高，維護(hù)成本低；有砟軌道建設(shè)成本低，維護(hù)成本高。

　　“在有砟軌道的路面上，動(dòng)車組時(shí)速也可以跑到200公里。哈齊線的設(shè)計(jì)時(shí)速為250公里，部分路段列車時(shí)速200公里，對(duì)其行車的平順性影響不大。但對(duì)于設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里的哈大高鐵，如果必須在一些路段限速，一會(huì)兒提速，過(guò)一會(huì)兒又減速，則會(huì)對(duì)行車的平順性產(chǎn)生較大影響，從而影響乘客的乘車體驗(yàn)�！边@位知情人士表示。

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